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提出“四化”理念，是因为港珠澳大桥的建设条件与以往完全不同，面临四大世界级挑战：一是工程技术挑战，作为超级工程，需要体系化科技创新，最终形成了数百项专利成果；二是施工安全挑战，珠江口伶仃洋是台风活跃区，每年有效作业时间仅180天，日均近4500艘船舶通航，还有高能量长周期涌浪，安全风险极大；三是环境保护挑战，既要保护中华白海豚栖息地，维持生态平衡，还要在建设桥岛隧集群工程过程中将综合阻水率控制在10%以下，这一目标极具难度；四是建设管理挑战，在“一国两制”框架下，粤港澳三地的技术规范、法律法规不同，跨境协作无先例可循。

与西方同类工程相比，我们的独特性体现在“工业化+高精度”的系统创新。一方面，港珠澳大桥人工岛建设摒弃了传统抛填模式，采用装配化技术，通过卫星定位系统实现厘米级精度定位，既缩短了工期，又避免了抛填造成的海水污染和淤泥沉积；另一方面，将生态保护融入工程全寿命周期，实现了工程建设、运维与生态保护的同步优化。这种大工业化的环保范式，东西方工程界可相互借鉴，也是港珠澳大桥为国际超级工程提供的重要经验。

我们探索出的关键经验，首先是“相互尊重、就高不就低”的原则，面对行车速度、车道宽度等技术标准分歧，直接选用三地规范中要求最高的标准，快速化解争议，保障工程推进。其次是动态适配的组织模式，2004年可行性研究阶段，由国际化程度高、生态诉求严格的香港牵头，负责技术标准确定、融资、生态评估等事项；进入设计阶段后，转为中央政府主导、广东省推进，契合工程落地的实际需求，大幅加快建设步伐。资金筹措上，我们创新采用“政府主导+市场化融资”结合的模式，化解了资金压力。

实际上，目前中国在这类工程上的技术已实现“超规范设计”，具备较丰富的实践经验。我们可以建立分级标准，针对跨海、跨江等超级工程，编制适配行业高端水平的指南与规范；针对常规工程，保留成熟的标准体系，形成“高端引领、常规适配”的格局。同时，组织高水平团队梳理超级工程的成熟技术与经验，将优秀工程师的智慧沉淀为体系化标准。

孟凡超，港珠澳大桥总设计师，全国工程勘察设计大师，从事公路特大型桥梁勘察设计与研究43年。历任中交公路规划设计院有限公司董事、副总经理、党委副书记，中国交建副总工程师。主持完成了港珠澳大桥等近20座著名特大型桥梁勘察设计，主编行业技术标准16部，出版专著10余部，先后获得国家科技进步一等奖、二等奖共3项，省部级科技进步特等奖、一等奖共10项，国家设计金奖3项、银奖2项，国际设计大奖5项。

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